航运市场旺季不旺！海外需求下降，运价高位全线回落

当下正是传统的海运旺季，然而，这个旺季却显得有些旺季不旺。

“全球经济面临着较大下行风险，本轮全球航运市场的高峰期也已接近尾声，在此背景下，虽然三季度存在疫情后的复工复产，传统的海运旺季等积极因素，但是中国航运企业景气度反弹的压力较大。”中国航运景气指数编制室主任周德全在解读数据时表示。

当前，随着宏观经济逆风和通胀压力的积聚，海运贸易增长已低于趋势水平。按照预测，今年的航运贸易量为122亿吨，低于今年年初预测的124亿吨。

不过，一个好消息是，近年来处于高位的航运价格有所回落。上海航运交易所发布的数据显示，7月1日，上海出口集装箱综合运价指数为4203.27点，比年初历史最高位的5109.60点回落近20%。

“对货主来说，一个集装箱所需要的花费减少，是一个利好，但海运运费是比较充分市场化的，运费下降很大程度是因为需求下降。随着国外需求的减弱，预计运价将会进一步下滑，并将影响我国的进出口。”一位港口人士告诉《华夏时报》记者。

每年的第三季度都是传统海运旺季。按照惯例，欧美零售商、制造业7月开始拉货，为圣诞打好充分的提前量。但今年，上海疫情得到控制后，航运活动基本恢复，然而行业内预期的“报复性出货潮”却始终没有到来。

5月底至6月初，上海出口集装箱运价指数出现了连续数周的上涨，大家纷纷猜测国际运价将要止跌回涨时，运价指数却掉头向下。

根据波罗的海航运交易所发布的FBX指数显示，6月29日，FBX集装箱海运价格平均为6583美元，较去年9月份的历史高点，已经下跌40.9%。其中，中国/远东―北美西海岸航线运价较去年最高运价水平下跌63.1%，中国/远东―北美东海岸航线运价下跌54.6%，中国/远东―北欧航线较今年1月历史最高位运价下跌29.4%。

不仅如此，以亚美、亚欧和欧美8条主要航线为参考的世界集装箱综合运价指数(WCI)即期运费首次出现全面下跌情况。德鲁里最新一期的全球航运市场报告提供的数据显示，6月底7月初，WCI在连续下跌18周后，再次录得3%的下跌幅度，且各大主要航线均齐头向下。

不过，虽然价格下行，但价格依然高企。从反映全球各航运板块租船指数的CLARKSEA来看，今年上半年达到38844美元/天，较2021年下半年增长7%，较10年前增长157%，该数据仅略低于2008年上半年创下的39129美元/天的记录。

分项来看，今年上半年，尽管干散货运价有所回落，从2021年下半年的32519美元/天回落至今年上半年的24440美元/天，但仍是2008年以来的第二高。

尽管去年已经赚的盆满钵满，2021年实现归属于上市公司股东的净利润为892.96亿元，同比增长799.52%，但今年上半年，中远海控预计的净利润就已经达到了去年全年利润的70%多。

价格利好下，船舶运输企业运力投放增加，运费收入增加，企业依旧处于盈利状态，船东们的运力投资意愿持续，流动资金非常宽裕，企业融资相对容易，企业抗风险能力进一步上升。企业家们对未来经营信心充足，对市场持乐观态度。

从需求看，宏观经济风险在增加，海运贸易增速已放缓。

同时，随着终端消费能力减弱，欧美零售商们可能将被迫打“折扣战”来刺激购买力。美国大型零售商的数据显示，好市多截至5月8日财报显示，存货高达176.23亿美元、年增26%，其中有多达数亿美元是去年消费旺季的存货；梅西百货存货较去年增加17%；沃尔玛物流中心存货数量增加32%、目标百货存货年增43%。

需求急剧下降极大地影响了航运信心。数据显示，二季度，中国航运信心指数为128.43点，较上季度下降7.33，维持较为景气区间。虽然中国航运景气指数仍保持在景气分界线上，但是干散货海运景气指数已经跌破景气分界线，港口企业景气指数也逼近景气分界线。

船舶运输企业景气指数为107.04点，较上季度下降8.46点，下降至微景气区间；船舶运输企业信心指数为129.86点，较上季度下降了15.09点，但仍维持在较为景气区间。

分项来看，干散货运输企业2022年第二季度景气指数为99.97点，较上季度下降10.67点，率先跌入微弱不景气区间。干散货运输企业信心指数为128.33点，较上季度下降47.17点，下降至较为景气区间。从各项经营指标来看，干散货运输企业运力投放减少，船舶周转率大幅下降，营运成本大幅增加，虽然运费收入持续上涨，但行业整体由盈转亏。

而集装箱运输企业的景气指数为120.81点，较上季度小幅反弹5.72点，上升至较为景气区间；企业信心指数为146.67点，较上季度下降9.0点，跌入较为景气区间。

事实上，中国航运景气的先行指数自去年3月份就已经出现下行的拐点，2021年10月8日，中国航运景气报告就已指出“本轮景气见顶，潜在风险显现”。